Prolog: das doppelte Erstlingswerk.

Zwei Freunde und ein Triebwerk. Unsere beiden F350 Coupé – zwei Backdating-Kundenprojekte aus unserem Hause – entstanden im Parallelflug.

Die (Entwicklungs-)Geschichte eines Prototypen, der – abgesehen von geringfügigen Abweichungen – zweimal existiert. Zwei Freunde aus dem Rheinland begaben sich auf große Fahrt quer durch die Nation. Der eine wollte vor Ort gehen, um sich auf den Porsche 911 mit Gebläse-Luftkühlung spezialisierte Werkstätten anzuschauen, der andere wollte ihn dabei begleiten. Der Typ 964 hatte es beiden angetan – für auffallend viele Freunde der Sportwagen-Marke aus Stuttgart-Zuffenhausen der schönste Neunelfer. Nach den Werksferien 1988 auf den Markt gekommen, vereinte die dritte Generation des Erfolgsmodells Porsche 911 zu 88 Prozent neu entwickelte Komponenten mit einer traditionellen Linienführung. Heute ermöglicht diese Kontinuität im Design die Rückführung in die Anmutung der frühen siebziger Jahre – für Neunelfer-Enthusiasten die Ausgangsbasis schlechthin. Wobei das keinesfalls bedeutet, dass der Aufwand zu unterschätzen wäre. Vielmehr bedarf es großer technischer Expertise und Leidenschaft auch für ausgefallene, kreative Lösungen, um sich einer der beliebtesten Aufgaben auf dem automobilen Aftermarket-Sektor zu widmen.

Erstes Kapitel: F350 hoch zwei.

Einer platzierte einen (Groß-)Auftrag, ein anderer zog begeistert mit und orderte (fast) dasselbe noch ein zweites Mal.

Zurück zu unseren beiden Freunden: Als sie auf ihrer Reise durch deutsche Werkstätten schließlich in Schwelm bei dtw germany | das triebwerk vorstellig wurden, waren sie im Wortsinn angekommen. Von Christian Wilms und Stephan Rohleder, den beiden Betreibern, hörten sie nicht nur etwas über die verschiedensten Optionen und Konfigurationen – dazu später noch mehr. Sie lernten auch, dass sie nicht unbedingt ein aufbaufähiges Basisfahrzeug mitbringen mussten, sondern dies in Verbindung mit all den zu erledigenden Arbeiten auch im Fullservice ordern konnten. So führte der weitere Weg für Christian Wilms gen Süden, um an der italienischen Grenze ein 1991 erstmals zugelassenes Coupé mit Schiebedach und Klimaanlage zu besichtigen. Die Kilometerleistung entsprach dem Produktionsjahr, die Werks-Original-Lackierung sollte im Laufe des Rückbaus einer typischen Lackierung aus der Farbpalette der frühen siebziger Jahre weichen. Der Zuschlag fiel dem einen nicht schwer – und der andere zog spontan mit. Ihn hatte die spürbare Begeisterung für die Verwandlung des zweiten, schwarzen 964ers aus dem Fundus des Unternehmens in das Modell „F350″ aus dem Schwelmer triebwerk mitgerissen. Die Konsequenz: Auch er platzierte seine Bestellung – und schon ging es los. Im Parallelflug.

Zweites Kapitel: Wasser marsch!

Warum nachhaltige Investitionen in Sachwerte aus Stahlblech – aus der Sicht von Profis – in kein Säurebad gehören.

Auch wenn „Amethyst“ ein wahrhaft schöner Rotton ist, der die Coupé-Karosserie des 964ers ursprünglich zierte, stand fest: Allein schon aufgrund der umfangreichen Schweißarbeiten würde der Altlack nicht bleiben können. Hintergrund: Vor allen Schweißarbeiten muss das Blechkleid auf Vorschäden durch eventuelle Unfallereignisse oder Korrosion untersucht werden. Dazu sollte das Metall vollkommen blank und freigelegt sein. Nur dann kann eine nachhaltige, langfristige Top-Qualität sichergestellt werden. Zur Entlackung kommt eine schonende Hochdruck-Wasserstrahl-Methode zum Einsatz. Durch den Verzicht auf ein chemisches Tauchbad-Verfahren können sich keine Kristalle bilden und in Hohlräumen oder unter den durch Punktschweißen auftretenden Blechdoppelungen ablagern. Denn auf lange Sicht kann Kristallbildung auch bei komplett neu aufgebauten Stahlblech-Karosserien zu neuer Korrosion führen. Blankes Blech ohne Chemie hingegen ist ein Garant für sauberes, langlebiges Arbeiten – und nebenbei ein Erlebniswert für Projektkunden wie Michael und Wolfgang. Beide schauten einmal in der Woche bei dtw germany | das triebwerk in Schwelm vorbei, um sich zu auf dem Laufenden zu halten und neueste Ideen auszutauschen.

Drittes Kapitel: schweißtreibende 800 Stunden.

Vor dem Einrichten im Rollgestell stand eine Bestandsaufnahme, die alle Vorschäden aufgedeckt hätte – wären sie denn vorhanden gewesen.

Nochmals zurück zur Vorbereitung auf die eigentlichen, pro Fahrzeug rund 800 Stunden umfassenden Schweißarbeiten: Auch eine KTL-Beschichtung des entlackten Blechs kam nicht zum Tragen, und das aus einem besonderen Grund: Bei dieser Methode können sich Luftblasen bilden – und wo sie sich bilden, wird blankes Blech nicht gegen Korrosion geschützt. „Hinzu kommt“, erklärt Christian Wilms, „dass sich bei den Restaurierungen des klassischen F-Modells immer wieder gezeigt hat, dass im Bereich der Trennwand zwischen Fahrgast- und Motorraum sehr großzügig mit Spritzdichtmasse umgegangen worden ist. Diese wird vom Wasserstrahl unter Hochdruck fast wie von selbst entfernt.“ Das freigelegte Blech erlaubt auf der Richtbank eine genaue Bewertung eventueller Vorschäden. Im Falle der beiden zugekauften Basisfahrzeuge konnte Entwarnung gegeben werden – alles in bester Ordnung, sämtliche Spaltmaße entsprachen den 1991 geltenden Werksvorgaben. Und – nur um es der Vollständigkeit halber hinzugefügt zu haben: Auch Michael vergab den Auftrag, für ihn ein geeignetes Gebrauchtfahrzeug am Markt aufzuspüren und anzukaufen. Was ebenfalls geschah – somit war der Weg frei für einen Kernaspekt des Backdatings, den (aufwändigen) Blechbau.

Viertes Kapitel: Back in Blech.

Von Hand gefertigte Kotflügel und Verbreiterungen der hinteren Seitenwände, Stoßfänger aus Stahlblech, aufwändig modifizierter Mitteltunnel.

Auch wenn es so aufwändig wie schweißtreibend ist: Wir lieben es, professionell Blech zu verarbeiten. Das zeigt sich nicht zuletzt anhand unserer Backdating-Projekte. Zunächst versetzen wir bei der Neunelfer-Generation 964 die Front und das Heck in den Zustand des F-Modells – einschließlich der entsprechenden Träger. Außerdem modifizieren wir originale Stahlblech-Stoßfänger des F-Modells so, dass wir vergrößerte Öl- und Klimakühler hinter den vorderen Lufteinläufen platzieren können. Zusätzlich erhalten beide Aggregate leistungsstarke Elektro-Lüfter, um die thermische Wirkung zu unterstützen. Das verleiht dem großen Ganzen in der Ansicht von vorn das aggressive Äußere einer GT-Rennsport-Version. Die von Hand aus Blechtafeln herausgearbeiteten vorderen Kotflügel und hinteren Seitenwände unterstreichen diesen Eindruck, greifen sie doch die 1970 entstandene Linienführung des 911 S/T 2.3 auf, der 1971 aufgrund einer Änderung im technischen Regelwerk tatsächlich mit Verbreiterungen aus Stahlblech ausrückte. Die eigentliche Königsdisziplin ist jedoch der Ersatz des Original-Mitteltunnels durch die authentischere Ausführung im Look des F-Modells, um die Zeitreise auch im Wageninneren perfekt werden zu lassen. Die Maßnahme erfolgt auf der Rahmen-Richtbank ohne das Hinzufügen eines temporären Hilfsrahmens.

Fünftes Kapitel: Lasst Farben sprechen.

Besser: Teilt ihnen eine Kennziffer zu, die ein jeder zuzuordnen weiß: „Aquamarinblau 5707“ stammt vom Porsche-Klassiker schlechthin, dem 356.

Nach dem Blechbau und mindestens 800 Schweißarbeitsstunden ein gänzlich neuer Lackaufbau – am einen der beiden „F350“ in einer historisch relevanten Farbe: „Aquamarinblau 5707“ zierte bereits den ersten Porsche, der in Serie ging. Der zweite Porsche-Freund entschied sich zugunsten eines diskreteren Grautons, den er im Gegensatz zum ersten Exemplar in „Aquamarinblau 5707“ nicht mit einem Blockstreifen zwischen zwei feineren Outlines absetzte. Ansonsten sind beiden (Sonder-)Fahrzeugen die fein gearbeiteten, abschließbaren Öl- und Benzindeckel gemeinsam, die aus dem Sortiment der Motorradmarke Harley Davidson stammen und zur Sicherheit mit dem jeweils richtigen Betriebsmittel beschriftet sind: Das Öl gehört nach rechts hinten – so, wie es im Modelljahr 1972 bei der legendären „Ölklappe“ von Porsche der Fall war, das Benzin mittig in die Fronthaube. Ein Mechanismus sorgt dafür, dass die Schriftzüge stets in der Waagerechten stehen. Außerdem ist die Tankanlage so angelegt, dass nichts danebengehen kann oder im 87 Liter fassenden Benzinsystem verlorengeht. Übrigens ist die mittig angeordnete Haubenbetankung eine von 16 Ausstattungs-Optionen, die zur Verfügung stehen.

Sechstes Kapitel: Keine Kompromisse.

Die thermisch ausgeklügelte Abgasanlage ist Bestandteil eines Hochleistungs-Systems auf engstem Raum. Sie ist nicht verhandelbar.

Nicht zu den Ausstattungs-Optionen zählt die aus Edelstahl-Rohrmaterial gefertigte Abgasanlage, die auf die beengten Platzverhältnisse im Hinterbau des Neunelfer-Typs 964 bei gleichzeitiger TÜV-Kompatibilität eingeht – und dennoch Performance-Daten auf dem Niveau verwandter Rennsportwagen ermöglicht. Denn mit gemessenen 362,7 PS bei 7.800/min bewegt sich der für die Straße taugliche Sechszylinder-Boxermotor des F350 bis auf weniger als acht PS auf dem Level des Porsche RS(R) 3.8 Coupés, dessen Wettbewerbsversion 368 PS als einen absoluten Spitzenwert hervorbrachte. Möglich wird dies natürlich auch auch handwerklich-konsequenten Motorenbau. Das von 3,6 auf 3,8 Liter Hubraum gebrachte Original-Aggregat mit „Matching Numbers“ wird vollständig zerlegt, revidiert und modifiziert. Als eines der Filetstücke des in verschiedenen Hubraum-Varianten erhältlichen Sportmotors, dessen (erwartete und oft genug übertroffene) PS-Zahl in die Namensgebung mit einfließt, gilt die inhäusig konstruierte und CNC-gefertigte Drosselklappen-Anlage. Diese steigert den Wirkungsgrad und die Effizienz auf ein Maximum. „Viel mehr Füllung lässt sich bei einem Zweiventil-Konzept kaum erreichen“, ist sich Christian Wilms sicher. Die Drosselklappen-Anlage realisierte er als federführender Techniker selbst. Sie adaptiv und kann an jedem 964er den Betrieb aufnehmen. Dazu gehört auch ein spezieller Ansaugluft-Sammler, der für eine effektive Beaufschlagung steht.

Siebtes Kapitel: von ganz zu bis ganz auf.

Die Schneckenrollen-Sperre im Fünfgang-Schaltgetriebe bietet ein Plus an Traktion, Vortrieb, in allen Lebenslagen – und überfordert den Fahrer dabei nicht.

Dem Antrieb eines Sportfahrzeugs kommt naturgemäß eine große Bedeutung zu. Porsche hat die Neunelfer-Generation mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe – von den Ausführungen mit Tiptronic abgesehen – ausgestattet. Heute, fast fast 30 Jahre später, bedürfen diese seltenen Aggregate in jedem Fall einer technischen Überholung. Diese bietet eine günstige Gelegenheit, durch Nachrüstung eines auf den jeweiligen Einsatzzweck exakt zugeschnittenen Sperrdifferenzials den Vortrieb bei Kurvenfahrt zu verbessern, und das spürbar. Eine so genannte Schneckenrollen-Sperre verleiht dem F350 zwei Gesichter: Bei Schlupf macht sie bis zu 100 Prozent zu – ein starrer Durchtrieb für extreme Fahrzustände. Geht der Fahrer mit dem Fuß vom Gas, öffnet sie sofort wieder, um ein Eindrehen zu verhindern. Diese intelligente Lösung bildet mit dem Bilstein „B16 PSS 10“-Gewinde-Sportfahrwerk eine Funktionseinheit, von der sich auf dem anspruchsvollen BILSTER BERG sogar der zweifache Rallye-Ex-Weltmeister Walter Röhrl Ende April 2021 persönlich überzeugte. Das Upgrade mittels Brembo-Bremssattel-Gehäusen mit gelochten Scheiben und Pirelli-„Classic“-Pneus auf 17-Zoll-Rädern im Fuchs-Design tun ihr übriges, um Fahrspaß mit größtmöglicher aktiver Sicherheit zu verbinden.

Achtes Kapitel: Walter. Approved.

Der zweimalige Rallye-Weltmeister Walter Röhrl überzeugte sich Ende April 2021 am BILSTER BERG persönlich von der Performance der beiden F350.

Es ist ein besonderer Moment für einen Konstrukteur, einen Partner und Entrepreneur und deren Team, wenn sich einer der anerkanntesten Volanteure der Welt in die Cockpits der beiden Erstlingswerke begibt – zumal er auch dafür bekannt ist, im Zweifel kein Blatt vor den Mund zu nehmen. Doch Walter Röhrl, 1980 und 1982 auf dem Globus der beste Rallye-Artist, hat bei seiner ersten Begegnung mit den beiden F350 aus dem Triebwerk erstaunlich wenig zu bemängeln. Zwar erstaunt ihn die spezielle Charakteristik der zuvor beschriebenen Schneckenrollen-Sperre, doch das in der Branche so gefürchtete Plazet: „Geht’s mir weg mit dem Schmarrn!“ bleibt aus – und zwar den ganzen (Frei-)Tag lang. Zwar gibt der Entwicklungs- und Präsentationsfahrer in Diensten der Zuffenhausener Traum(wagen)fabrik den einen oder anderen Tipp zur Feinabstimmung des Bilstein-Sportfahrwerks, trotz seiner stets unverblümt-kritischen Haltung zeigt er sich sehr zufrieden mit der Ausführung der beiden Restomods. Dasselbe gilt für ihre beiden stolzen Besitzer, für die der weltmeisterliche Segen etwas sakrales – fast wie bei Urbi et Orbi – hat. Der eine überführt den soeben geadelten Neuerwerb in seine Privatsammlung, der andere sieht sich in seiner Wahl bestätigt – und noch dem einen oder anderen fahr-aktiven Kilometer entgegen. Man möchte beiden gleichermaßen zurufen: „Gut so!“

Schlusskapitel: so viele Möglichkeiten.

Die Liste der Optionen ist mit 16 Positionen nicht unbedingt kurz ausgefallen. Sie bietet nicht zuletzt im Wageninneren eine große (Wahl-)Freiheit.

Erinnern Sie sich an das Kapitel „Back in Blech“? Dabei ging es unter anderem um die Modifikation des Mitteltunnels. Zum echten, unverfälschten Lebensgefühl der anbrechenden siebziger Jahre gehört natürlich auch ein originaler Schaltknauf aus jener Zeit. Mit dem fein gefrästen Schaltschema wird jeder Gangwechsel zum Erlebnis – und dank einer speziell gefertigten Schaltkulisse auf 964er-Basis zum präzise geführten (Fahr-)Vergnügen. Der Fahrer selbst will natürlich auch präzise geführt sein – am besten in eigenen, formschönen Leichtbau-Sitzen, bei denen hochwertige Kohlefaser zum Einsatz kommt. Der gedrehte Drehzahlmesser, der bis 9.500/min anzeigt, ist als eine Reminiszenz an die Herrlichkeit der Carrera RSR zu verstehen – selbst wenn der F350 nicht ganz an dieses Limit heranreicht. Chromringe um dieses und um die übrigen runden Instrumente, ein Retro-Radio mit Freisprech-Einrichtung sowie das Bedienteil der Klimaanlage runden den Rahmen der Möglichkeiten ab. Ende der Geschichte? Nicht ganz – denn von den originalen Seiten-Ausstellfenstern hinten über die besonders ausgeformten Schweller bis hin zu künftigen Performance-Ausbaustufen des Motors ist noch (unendlich) vieles möglich. Bleiben Sie deshalb aufmerksam – und uns gewogen!

Zehntes Kapitel: die technische Dokumentation.

Die umfassende Spezifikation aller am „F350“ bisher verwirklichten Maßnahmen und Optionen finden Sie hier:

Fahrzeugtyp: Porsche 911 Carrera 4 Coupe (Typ 964), dtw-Backdate zur Leistungsversion F350

Modelljahr des Basisfahrzeugs: 1991 (M-Programm)

Basisfahrzeug: Ausführung mit Stahl-Schiebedach und Klimaanlage

Karosserie (Serienumfang bei Werksauslieferung): 2-türige, 2+2-sitzige, selbsttragende, geschlossene Coupé-Karosserie aus beidseitig feuerverzinktem Stahlblech in Leichtbauweise; verformbare Bugverkleidung aus Kunststoff mit integriertem Leichtmetall-Stoßfänger, an Prallrohren befestigt; Kunststoff-Seitenschweller-Verkleidungen; bei 80 km/h automatisch ausfahrender Heckspoiler im Heckdeckel; verformbare Heckverkleidung aus Kunststoff mit integriertem Leichtmetall-Stoßfänger, an Prallrohren befestigt

Karosseriebau (dtw | das triebwerk): nach vollständiger Zerlegung rückstandsfreie Entlackung im chemiefreien Hochdruck-Wasserstrahl-Verfahren; Überprüfung der Eingangsmaße auf der Rahmen-Richtbank; Einrichtung im Rollgestell; 800 Schweißstunden einschließlich sämtlicher Modifikationen; verbreiterte vordere Kotflügel und hintere Seitenwände sowie Seitenschweller-Verkleidungen aus Stahlblech-Tafeln in den Proportionen des 911 S/T von Hand gefertigt; Ersatz des Original-Mitteltunnels im Wageninneren durch eine flachere, an das F-Modell der frühen siebziger Jahre angelehnte Version; F-Modell-Umrüstung von Front und Heck einschließlich Front- und Heckträger; modifizierter/verbreiterter vorderer sowie hinterer Stoßfänger aus Stahlblech; Bugschürze mit zusätzlicher Frontspoiler-Lippe zur Erzielung einer durchgängigen Grundlinie; vergrößerte Motoröl- und Klimakühler in den Kühlluft-Einläufen der Bugschürze; LED-Hauptscheinwerfer (Kaege)

Farbaufbau (dtw | das triebwerk): neue Komplett-Lackierung in „Aquamarin-Blau“ (Porsche 356); Blockstreifen in „Savannabeige“ mit schmaleren Outlines in „Rubinrot“

Basismotor: revidierter Sechszylinder-Leichtmetall-Boxer Typ M64/01 (MJ 1991, ab Werk mit Zylinderkopfdichtungen); zwei Ventile pro Zylinder; Antrieb der Nockenwellen über Steuerkette; Trockensumpf-Schmierung mit separatem Ölbehälter; Motorsteuerung über DME (Motronic)

Motoraufbau (dtw | das triebwerk): individuell gefertigte, aus dem Vollen aus Aluminium CNC-gefräste Einzeldrosselklappen-Anlage (adaptiv, passt an jeden Sechszylinder-Boxermotor ab 911 S 2.4); Ventile Generation 993 mit dünneren 8-Millimeter-Ventilschäften (gegenüber 9 mm beim Typ M64/01); Kolben mit höheren Domen; neue FVD-Zylinder; Hubraum-Erweiterung auf 3.800 ccm; Schrick-Nockenwellen; individuell gefertigter Ansaugluft-Sammler über der adaptierten Saugspinne

Abgasanlage (dtw | das triebwerk): individuell gefertigtes, CNC-Laser-geschnittenes Auspuff-System aus Edelstahl-Rohrmaterial mit zwei HJS-200-Zeller-Katalysatoren, einer der beiden Abgaskrümmer wird als Wärmetauscher für die Beheizung des Fahrzeug-Innenraums genutzt

Gemischaufbereitung: digitale, frei programmierbare ECUMASTER-Motorsteuerung

Verdichtung: 11,8 : 1

Motorleistung (Serienumfang bei Werksauslieferung): 250 PS bei 6.100/min

Motorleistung (dtw | das triebwerk): 362,7 PS bei 7.800/min

Kraftübertragung: revidiertes, manuell geschaltetes Fünfgang-Getriebe Typ G50/03; Original-Werks-Übersetzung; nachgerüstetes Schneckenrollen-Sperrdifferenzial (optional); Einmassen-Schwungrad; verstärkte Sportkupplung; Antrieb über Doppelgelenkwellen auf die Hinterräder

Bremsanlage: Zweikreis-System mit achsweiser Aufteilung; Vierkolben-Aluminium-Festsättel vorn und hinten (Brembo); innenbelüftete und gelochte Scheiben (355 mm Durchmesser vorn, 328 mm hinten)

Radaufhängungen (vorn): einzeln an Leichtmetall-Querlenkern und Federbeinen in McPherson-Bauweise; Bilstein-Gewinde-Stoßdämpfer „B16 PSS 10“; Schraubenfedern; Stabilisator

Radaufhängungen (hinten): einzeln an Leichtmetall-Schräglenkern und Federbeinen; Bilstein-Gewinde-Stoßdämpfer „B16 PSS 10“; Schraubenfedern; Stabilisator

Räder: Bride-Leichtmetallfelgen im Fuchs-Design (9J x 17 Zoll vorn und 11J x 17 Zoll hinten)

Reifen: Pirelli-„Classicʺ (235/45-17 vorn und 285/40-17 hinten)

Interieur: Rundinstrumente mit Chromringen; gedrehter Drehzahlmesser bis 9.000/min; individuell gefertigte Profilschalen-Sportsitze aus Glasfaser-verstärktem Kunststoff mit Beheizung; Schaltkulisse mit eigenen und vom G-Modell G50 adaptierte Komponenten; vom F-Modell adaptierter Schaltknauf mit individuell eingefrästem Schaltschema; Retro-Radiogerät mit Freisprach-Einrichtung; digitales Bedien-Panel der Klimaanlage; Rückfahrkamera-Monitor im Innenspiegel

In Car Entertainment: weitgehend unsichtbares, individuell gefertigtes Soundsystem „Dr. Boom“ mit Resonanzkörpern unter den Tür-Innenverkleidungen, die zum Schallkörper umfunktioniert werden

Leergewicht (nach DIN 70 020; Serienumfang bei Werksauslieferung): 1.350 kg

Leergewicht (neu): 1.180 kg

Gesamtaufwand: 1.800 Projektstunden