3.
Die Kraftübertragung: ein zentrales, herausforderndes Kapitel.
Von Anfang an verständigten sich die Beteiligten auf ein ungeteiltes Hinterachsrohr. Angesichts der angepeilten 300 PS Motorleistung sollte es unter keinen Umständen geschnitten werden. Der Einsatz eines länger bauenden Porsche-Fünfgang-Schaltgetriebes mit der Kennung G50 war daher keine Option. Statt dessen mussten intensive Überlegungen angestellt werden, wie der Carrera-Motor mit einem Viergang-VW-Käfer-Getriebe in Verbindung gebracht werden könnte. Die Gangräder des VW Bus in Südafrika-Ausführung und das steifere, stärker verippte Gehäuse schienen am besten geeignet zu sein. Außerdem stand von vornherein fest, dass an der Hinterachse zwei Schräglenker ähnlich des Porsche 911 unverzichtbar sein würden. Christian Wilms hatte bei seinem eigenen VW Typ 3 entsprechende Erfahrungswerte sammeln können. Zudem würde der Porsche-Treibsatz deutlich schwergewichtiger sein als der bisherige. Sein Lösungsansatz: an den Pendelachs-Fahrschemel geschweißte Schräglenkerschuhe und die Montage an Cup-Streben. Das alles war erforderlich, um mehr Stabilität zu erhalten – zumal der Schräglenker-Fahrschemel keine Rahmengabel besitzt. Das Getriebe selbst stellte kein Problem dar. Christian Wilms hatte bereits einige standfeste Viertelmeilen-Einheiten zusammengeschraubt und war sich sicher, dass er das Getriebe für das zu erwartende Drehmoment haltbar machen könnte. Auch die Anpassung der Übersetzung stellte keine Hürde dar. Als eine echte Herausforderung erwies sich jedoch das Anflanschen des Sechszylinder-Boxermotors …

6.
Irgendwie naheliegend: Großaufwand im Bereich der Bremsen und Achsen.
Kurzer Zwischenstopp in Burscheid: Dort ist ein Motorsport-Fachbetrieb niedergelassen, der seit 40 Jahren Fahrwerks-Komponenten von Sachs, H&R und Bilstein bearbeitet. Dort eignete sich Christian Wilms das professionelle Drehen und Fräsen an. Der Kontakt blieb auch nach der Unternehmensgründung erhalten und Rolf, so der (Vor-)Name des Volkswagen-Spezialisten, ist zudem TÜV-zertifiziert – für das weitere Vorgehen eine Grundvoraussetzung. Sämtliche Sonderteile mussten nämlich einschließlich eines Festigkeitsgutachtens und der Lizenz, solche Komponenten überhaupt fertigen zu dürfen, hergestellt werden. Für die Installation der Bremsanlage galt insgesamt ein altbekannter Grundsatz: Der Weg ist das Ziel, und so wurde manche Nacht lang – oder auch kurz. An der Hinterachse war ähnlich immenser Aufwand geboten, ganz zu schweigen von der an einen klassischen Rennwagen angelehnten Doppelquerlenker-Vorderachse. Die machte allerdings Sinn, schließlich sollten dem von Hause aus bereits 250 PS leistenden Sechszylinder-Boxer-Treibsatz mit der Porsche-internen Typbezeichnung M64/01 noch einige Pferdestärken zusätzlich eingehaucht werden. In Stichworten: ein frei programmierbares, digitales Motormanagement, ein eigenes Fächerkrümmer-Abgasystem sowie eine Einzeldrosselklappen-Anlage mit offenen Ansaugtrichtern, die sich damals noch in der Entwicklung befand und heute exklusiv von dtw germany | das triebwerk bei vielen verschiedenen Porsche-Triebwerken verwendet wird. Das Resultat: mehr als 300 PS – im Nachhinein irgendwie naheliegend, dass Großaufwand im Bereich der Bremsen und Achsen geboten war.
Fahrzeugtyp: Volkswagen 1.600 L, dtw-Umbau zur Leistungsversion 3.600 L – inspired by Alexander Bloch.
Modelljahr des Basisfahrzeugs: 1968
Karosserie (Serienumfang bei Werksauslieferung): Stahlblech, Aufbau auf Zentralrohrrahmen
Karosseriebau (dtw | das triebwerk): vollständige Restaurierung einschließlich Neulackierung in „Golfblau“; Versetzen und Verbreitern der Innenradhäuser zur späteren Verwendung von 16-Zoll-Fuchs-Rädern; Heckträger umfassend geändert; Motoraufhängungen analog Porsche 911 (Generation 964); Kühlluft-Einlass angepasst; Außenbetankung im vorderen Kotflügel auf Innenbetankung (analog Modelljahre bis 1967) umgebaut
Beleuchtung: vorn LED-Hauptscheinwerfer (Kaege, ursprünglich für VW Golf I konzipiert); Original-Rückleuchten
Elektrik: speziell gefertigter Motor-Kabelbaum; Original-Gesamtfahrzeug-Kabelbaum
Basismotor: revidierter Sechszylinder-Leichtmetall-Boxer Typ M64/01 (MJ 1991, Ausführung ab Werk bereits mit Zylinderkopfdichtungen); zwei Ventile pro Zylinder; Antrieb der beiden Nockenwellen über Steuerkette; speziell gefertigter Trockensumpf-Ölbehälter; Ölstand-Geber aus dem Carrera 2 (964) übernommen und über Umschalter mit Benzintank-Anzeige verbunden – über einen Schalter unter dem Armaturenträger anwählbar: Der Motorölstand kann über die Benzintankuhr auf dem Dashboard abgelesen werden; Motorsteuerung über DME (Motronic)
Motoraufbau (dtw | das triebwerk): individuell gefertigte, aus dem Vollen aus Aluminium im CNC-Verfahren gefräste Einzeldrosselklappen-Anlage (adaptiv, passt an jeden Sechszylinder-Boxermotor ab 911 S 2.4); offene Ansaugtrichter, offener Sportluftfilter; frei programmierbares, digitales Motormanagement, eigenes Fächerkrümmer-Abgassystem mit Einzeldrosselklappen-Anlage
Motorleistung (dtw | das triebwerk): 333 PS bei 6.900/min aus 3.600 ccm Hubraum
Kraftübertragung: manuell geschaltetes, durch stärkere Verrippung verstärktes, modifiziertes Viergang-Getriebe aus dem Volkswagen Käfer in Südafrika-Ausführung; verstärkte Gangräder; Torsen-Schneckenrollen-Sperrdifferenzial; in Einzelanfertigung speziell gedrehtes Schwungrad; verstärkte, hydraulisch betätigte Kupplung mit angepasstem Pedalwerk; Antrieb über speziell konfigurierte Antriebswellen auf die Hinterräder
Bremsanlage: Original-Leichtmetall-Festsattelgehäuse Typ Porsche 911 Carrera 2 (Generation 964); speziell gefertigte/abgefräste Achsschenkel-Sattelbefestigungen; spezielle Radnabenteile aus Aluminium, passend für die Volkswagen-Radlager gedreht und gebohrt; speziell gefertigte Bremssattel-Halter mit TÜV-Abnahme
Radaufhängungen (vorn, Serie): Doppel-Kurbellenkerachse, Quertorsionsstäbe
Radaufhängungen (hinten, Serie): Pendelachse, Längslenker, Ausgleichsfeder, Quertorsionsstäbe
Radaufhängungen (neu, dtw | das triebwerk): Bilstein-„MDS“-Stoßdämpfer (MDS = Modulares Dämpfer System), in Zug- und Druckstufe einstellbar; verstärkte Drehfederstäbe Typ Porsche 944 turbo; vorn Umrüstung auf Doppelquerlenker-Achse; hinten Umrüstung auf Schräglenker-Achse analog Porsche 944; mit der Karosserie starr verschraubter Fahrschemel; Aluminium-„Cup“-Streben zur Abstützung; Trapez-förmige Verstärkungen; Ersatz der dauerelastischen Lagerung durch speziell gefertigte Drehteile mit TÜV-Festigkeits-Gutachten
Räder: Fuchs (16 Zoll analog Porsche 911)
Reifen: 185/55-16 vorn und 195/60-16 hinten
Interieur: Recaro-Sportsitze im klassischen Design; Sattlerarbeiten durch Dzezmin Aliti, Köln
In Car Entertainment: unsichtbares Soundsystem von „Dr. Boom“, Michael Zeitler
Leergewicht (Serie): 920 kg
Leergewicht (neu): 1.036 kg
(theoretische) Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (0,82er vierter Gang)
Beschleunigung: 0 – 100 km/h in 3,5 Sekunden
Bauzeit: 9 Monate; 1.200 – 1.300 Arbeitsstunden